Lors de la construction du réseau ferroviaire européen, on s'est tôt ou tard heurté aux montagnes, soit à l'intérieur d'un pays, soit entre deux nations. Lorsqu'il n'a pas été possible de contourner ces obstacles, on s'est attaqué de front à la difficulté et on s'est résolu à percer la montagne à sa base, ou à une altitude relativement faible.

Ces tunnels ont d'abord été construits sur de faibles longueurs pour traverser des collines. Depuis bien longtemps, on sait creuser dans la roche des trous pour loger l'explosif qu'est la poudre noire, pour faire sauter la roche en faisant exploser cette poudre. Les trous étaient lentement et péniblement creusés, à l'aide d'une barre à mine tenue par un ouvrier qui la faisait tourner tandis qu'un autre frappait sur sa tête avec sa masse. Ces souterrains réservés aux voies ferrées ont peu à peu pris des proportions énormes. Ces tâches n'ont pu être menées à bien que grâce à des innovations techniques dans le domaine des explosifs (dynamite) et à l'invention des perforatrices à air comprimé, puis électriques, qui permirent de limiter les dépenses dans l'excavation de tunnels longs de plusieurs kilomètres.

Le premier tunnel important en Europe fut celui de Semmering, construit de 1848 à 1854 sur un kilomètre et demi de long. Il mit en communication directe Vienne et Trieste.

Tunnel du Mont-Cenis

Ce tunnel, situé au dessous du Col de Fréjus, relie la France à l'Italie entre Modane et Bardonnèche(Bardonecchia). Il fallait une certaine audace pour vouloir percer une montagne sur une longueur de 13 kilomètres alors qu'on ne possédait que les anciens outils de forage (barre à mine). De plus, ce tunnel s'enfonce à une profondeur de plus de 1600 mètres sous terre. Or, la température s'élève à peu près régulièrement au fur et à mesure que l'on s'enfonce sous le sol. On s'attendait à rencontrer au milieu du tunnel du Mont-Cenis une température si élevée qu'elle rendrait le travail des ouvriers des plus pénibles et le ralentirait forcément.

De 1857 à 1861, le travail traîna en longueur. Heureusement, vers 1861, un inventeur, Sommeillier, permit réellement le percement du premier grand tunnel en imaginant sa perforatrice à air comprimé. Grâce à elle, les ouvriers venant d'Italie et de France se rejoignent enfin sous 1600 mètres de roches en décembre 1870. Le coût du tunnel - 75 millions de francs - est somme toute modeste par rapport au prix de construction et surtout d'exploitation d'une ligne devant escalader la montagne. Les rampes d'accès atteignent une altitude de près de 1300 mètres.

La profonde transformation dans les transports entre la France, l'Angleterre et l'Italie encourage les Suisses à percer les Alpes pour permettre une communication rapide, par leur territoire, entre l'Italie, l'Allemagne et la France. Depuis lors, l'histoire semble se répéter...

Tunnel du St. Gotthard

	Ce tunnel, réalisé avec la collaboration de l'Italie et de l'Allemagne, relie le Tessin et l'Italie à la Suisse centrale et Zürich. Il fut construit par l'ingénieur de génie Louis Favre de Genève, qui mourut misérablement d'apoplexie dans une galerie du tunnel. Les quinze kilomètres de galerie souterraine furent percés en dix ans, de 1872 à 1882.

L'amélioration des techniques a permis d'atteindre une vitesse de 5.40 mètres par jour (2.25 pour le Mont-Cenis) pour un prix de 58 millions de francs. Ce tunnel donne passage à un mouvement intense de voyageurs et de marchandises.

Tunnel de l'Arlberg

Ce tunnel met en communication Paris et Vienne, par la Suisse. Le percement, commencé à la fin de 1880, fut achevé au commencement de 1884 déjà. L'avancement quotidien dépassait les 8 mètres.

Tunnel du Simplon

	Une compagnie Suisse avait poussé sa ligne depuis l'extrémité du lac Léman jusqu'à Brigue. De l'autre côté, les Italiens avaient conduit une voie ferrée jusqu'au Lac Majeur. Il semblait assez naturel de réunir les deux voies en perçant la montagne de manière à éviter le long passage du Col du Simplon en voiture postale et réduire la distance de Calais à Milan.
C'est seulement en 1895 que des entrepreneurs allemands signent avec la compagnie suisse et le gouvernement italien un contrat où ils s'engagent à percer le souterrain. On devait se contenter d'un tunnel à une seule voie tout d'abord, mais parallèlement on creuserait une petite galerie pour faciliter l'enlèvement des déblais et surtout l'aération. Cette deuxième galerie a été élargie en 1921.
En août 1898, la galerie principale et la galerie secondaire furent attaquées simultanément à 17 mètres l'une de l'autre, en partant de Brig et d'Iselle. D'une longueur de près de 20 kilomètres, le tunnel du Simplon se trouve à un certain point sous une profondeur de 2135 mètres de roches. Des mesures particulières ont été prises pour le refroidissement et l'aération: ventilateurs comprimant l'air dans la galerie secondaire, eau froide dispersée en pluie fine, boîtes remplies de glace dans la partie la plus chaude!

En dépit de ces mesures, les conditions de perçage étaient épouvantables, tantôt par des chaleurs étouffantes - plus de 45 degrés à l'intérieur du tunnel - tantôt la galerie était inondée d'eau glacée ou brûlante selon les sources rencontrées.. Malgré ces difficultés considérables, les deux équipes se rencontrèrent en février 1905. Les derniers envahissements d'eau, qui amenaient 1200 litres par seconde dans les galeries furent maîtrisés et le premier train traversa le tunnel le 25 janvier 1906. En raison de sa profondeur, 1700 mètres, le tunnel du St.Gotthard a été , creusé quasiment à la main par des milliers d'ouvriers, avec des pics et des barres à mine derrière des foreuses hydrauliques. On a compté 4'000 ouvriers du côté suisse et près de 10'000 à certains moments du côté italien. Le tunnel a prélevé son dû, faisant 67 morts durant les travaux.